Soberanía para que? Os portos (I)

Quen somos nacionalistas sabemos que falar de soberanía é falar de liberdade e de democracia. Mais tamén de traballo e do que dá de comer. Observo con perplexidade como dende a autodenominada “esquerda rupturista”, de xeito ignorante ou perverso, se pretende reducir a reivindicación soberanista á defensa da “identidade”, a un problema exclusivamente “identitario”. Nada máis lonxe. A soberanía é imprescindíbel para a emancipación das clases traballadoras, para a dignificación do pobo galego. Pretendo explicar, de xeito didáctico e pedagóxico, como en moitos ámbitos concretos, a dependencia de Galiza é un negocio para o Estado unitario, e como só, dende unha perspectiva soberanista, é posíbel construír un proxecto de futuro para a nosa Patria. Como é posíbel xerar riqueza e emprego, xustiza social.

Vainos a vida en demostrar que o pobo galego é quen de se valer por si mesmo. Que non somos un pobo inútil. Precisamos de argumentos, co maior nivel de concreción, que defendan a necesidade e e viabilidade da vía soberanista. Esta primeira achega ten a ver co espolio dos nosos portos, dende a realidade e a actualidade.

,Os nosos portos non son nosos

Galiza posúe unha situación xeoestratéxica absolutamente extraordinaria. No ámbito marítimo a nosa nación non é periferia. É centro. E ademais, paso obrigado para un intenso tránsito marítimo de todo tipo de mercadorías. Mais foron razóns de carácter político, respondendo a un deseño estrutural do Estado español que historicamente anulou as imensas potencialidades do noso país neste ámbito, quen coutaron o que sería un lóxico desenvolvemento do sistema portuario galego vinculado a unha posición excepcional sobre o tránsito marítimo na Europa, e da Europa con América, África e Asia.

Na Galiza existen seis portos declarados de interese xeral do Estado, baixo a dirección de cinco Autoridades Portuarias: Vigo, Marín, Vilagarcía de Arousa, A Coruña e Ferrol-San Cibrao. Estes portos, que son os que posúen maior capacidade de transporte e loxística do noso país, ademais de xeraren importantes beneficios económicos, dependen directamente do Goberno español a través do Ente Público Puertos del Estado (Ministerio de Fomento). Evidentemente, o control de gasto, os investimentos, os planos estratéxicos e os beneficios obtidos están controlados dende Madrid. Noutras palabras: os portos galegos son un excelente negocio para o Goberno español. Algúns dados:

O movemento do tránsito total de mercadorías xerado nos portos galegos de dependencia estatal, sitúa á Galiza no segundo posto do Estado español, segundo os dados oficiais do último exercicio (2011) feitos públicos polo Goberno español. Se consideramos especificamente o peixe fresco, Galiza ocupa claramente o primeiro lugar (46% do desembarcado no Estado español), así como en peixe conxelado (100%), avituallamentos (48%) e mercadoría xeral (52%).

As lonxas pertencentes a estes portos, que ao non estaren transferidos á Galiza seguen a dependeren das Autoridades Portuarias (e portanto de Madrid) xeraron, no caso do peixe fresco, 240.718.090 euros, só en primeira venda. É precisamente este, o pesqueiro, o ámbito no que máis destaca o noso país. Nese mesmo ano foron descargados en portos galegos baixo titularidade do Estado español, un total de 236.579 toneladas, exactamente o 65'4% do total desembarcado no conxunto do Estado. Tamén, e por razóns obvias, ostenta Galiza o primeiro lugar do estado en transporte de automóbiles para exportación (95'5% do Estado), ou en número de pasaxeiras e pasaxeiros embarcados e desembarcados en tránsito exterior. Cómpre termos presente que en todo este tipo de operacións se obteñen importantes beneficios económicos por aplicación de taxas de atraque, fondeo, axuda á navegación, pasaxe, mercadoría, recepción de refugallos, carga e descarga, venda, concesións por instalación de naves e actividades industriais ou comerciais, e un longo etcétera. Os cartos obtidos por estas operacións nin os cheiramos: contrólanse e gástanse dende Madrid, en función dunhas prioridades nas que Galiza nunca figura.

En definitiva, a dependencia española dos portos galegos clasificados como “de interese xeral do Estado” fai perder á Facenda Galega (dados a 31/12/2012) un patrimonio neto por valor de 1.121 millóns de euros e uns activos de 1.561 millóns, que alegremente pasan a fornecer as arcas do Estado español, sen retorno á Galiza. Marabilloso negocio.

Malia toda esta potencialidade, o Estado español, historicamente, e con independencia da cor política dos sucesivos gobernos, nunca apostou polos portos galegos. As súas prioridades en materia portuaria (falamos de investimentos e dotacións) foron e son, con toda claridade, Barcelona, Valéncia, Xixón, Bahía de Alxeciras, As Palmas e Bilbo. Galiza non existe. No manual de colonialismo debera figurar a materia de política portuaria: os beneficios obtidos na Galiza serven para investir en portos alleos: fundamentalmente do Mediterráneo e do Cantábrico.

Probabelmente a irrupción no norte portugués de Porto-Leixoes como grande referente portuario na fachada atlántica ibérica ten a ver, ademais de con acertos na política portuaria portuguesa, coa deliberada asfixia dos portos galegos por parte da metrópole española, co fin de favorecer outros polos de desenvolvemento.

Se ben é certo que nos últimos anos se produce un certo incremento nos investimentos do Estado nos portos galegos, vinculado fundamentalmente ás obras dos portos exteriores da Coruña (Punta Langosteira) e Ferrol, o certo é que cómpre relativizalo e ponderalo nos seus xustos termos. Non vou ser eu quen defenda a funcionalidade nin os intereses (tamén especulativos) destas obras procedentes do “Plan Galicia”. Agora ben, debe ficar rotundamente claro que nin en casos como os descritos, o Estado español practica a “caritativa xenerosidade” da que fai gala cando á Galiza se refire. Só un dado que pode ilustrar esta aseveración: Sumando as cantidades económicas recibidas por todos os portos galegos (incluídas as obras dos portos exteriores), non se chega ao investimento destinado á ampliación e mellora do porto de Xixón (El Musel). Cadaquén que tire as súas conclusións.

Tampouco é certo, na previsión de novos investimentos, o “montante espectacular” nin o “grande esforzo” dirixido aos portos exteriores galegos. As obras de Punta Langosteira (733'548 millóns de euros até o 2014), son moi inferiores, en canto a custo, ás obras de ampliación sul do porto de Barcelona (1.311'757 millóns de euros), case o duplo. As do porto exterior de Ferrol (124'058 millóns de euros), ou a mellora de Vigo (114'784 millóns) representan unha minucia comparada coas obras previstas en Valéncia (978'115 millóns de euros).

Daquela, este modelo portuario, fundamentado na centralización en Madrid e na privatización de servizos (para mostra o acordo PP-PSOE nas Cortes do Estado no proceso de tramitación da Lei de Portos), imposibilita calquera proxecto de futuro para o sistema portuario galego. Estes seis portos deben deixar de ser considerados como negocios rendíbeis para o Estado, e pasar a ser alicerce dun novo sistema portuario galego, baixo titularidade exclusivamente galega, de carácter público, e ao servizo das grandes potencialidades que a nosa nación posúe en todo o relativo ao tránsito marítimo, na súa vertente pesqueira, comercial e de servizos.

Por certo, a dependencia española dos nosos portos fai que até os faros -que ademais de axuda á navegación conforman parte do vizoso (e castigado) patrimonio cultural galego- dependan tamén, todos eles, de Madrid. Ou mesmo os mecanismo de medición de altura de ondas e intensidade de vento (en Sisargas e Silleiro), chaves para a predición metereolóxica no noso mar, tamén dependan de Madrid. Ou que alí se decidan as vías de entrada e saída das nosas rías, determinación de áreas de fondeo, a permisión ou non de entrada de buques sub-estándar ou con mercadorías perigosas... Todo, todo, depende de Madrid. E logo, non é este un dos motivos (entre moitos outros) para conquistarmos a soberanía? Non sería lóxico que un Estado Galego arrecadase os beneficios para o seu reinvestimento no propio país, e fose quen de definir unha política portuaria, de captación de tránsitos, de loxística, etc., favorábel ao desenvolvemento da nación