Reivindicación dos camiños de ferro (1995-2012)

Non me cansarei de repetilo, porque a memoria é fráxil e a información dominante deficiente e terxiversada. O modelo ferroviario para Galiza do BNG foi plasmado nun documento, aprobado polo Parlamento galego en 1995. Esta proposta foi o punto de chegada de campañas informativas, reivindicativas e de concienciación social a prol da necesaria modernización das nosas infraestruturas e servizos ferroviarios, entón na súa totalidade claramente obsoletas e a cada paso máis descompensados verbo do resto do Estado. Foi tamén o punto de partida, pois concretou un deseño de mínimos necesarios a defender perante o Goberno central para os nosos camiños de ferro adaptárense ás necesidades sociais e económicas do país, nun momento crucial, nunha encrucillada para a súa viabilidade futura. Resumindo o seu contido, diremos que se avogaba pola duplicación de vía en todos os itinerarios, a construción de variantes, de seren necesarias para lograr un mellor trazado e a electrificación de toda a rede, compatíbel para viaxeiros e mercadorías. Asemade garantíase a conexión ferroviaria con todos os portos de interese xeral. O obxectivo era que a velocidade media estivese nos 150 quilómetros por hora. As conexións co resto do Estado terían en conta as dúas saídas por igual, polo Berzo e por Zamora. Considerábase prioritaria a conexión con Portugal a través do itinerario Vigo-Porto. Se mal non me lembro, contemplábase un horizonte de execución para este plano de modernización de 10 anos.

Pasaron dezasete anos. Cómpre retrotraernos no tempo de novo. Xustamente en 1996 obtivo o BNG representación no Congreso dos Deputados. Comezou entón alí tamén a batalla para acabar coa marxinación a que se nos tiña sometidos. Sempre estiveramos ausentes dos planos de modernización ferroviaria, a non ser pequenas actuacións de conservación, dos sucesivos gobernos do réxime democrático, de modo que a redución de servizos en Galiza era a tónica dominante e progresiva. Tan dominante e progresiva que xa pairou a supresión dos servizos da liña A Coruña-Ferrol e A Coruña-Monforte a partir de 1996, eliminación impedida só polo feito de pasaren a estar subvencionados pola Xunta de Galicia. Lamentabelmente durante todos estes anos o Goberno Galego limitouse a entregarlle a Renfe cantidades de diñeiro desorbitadas (arredor de 500 millóns de pesetas anuais) para mantelos, sen ningún tipo de control e contrapartida de mellora nos tempos de viaxe e no material rodante. Por suposto, sen a menor aspiración a reclamar unha transferencia de competencias en materia ferroviaria para establecer unha Compañía Ferroviaria Galega que prestase estes servizos, previo financiamento adecuado, e con xestión eficaz conforme ás necesidades. Fágase a conta de canto diñeiro se ten entregado a RENFE desde 1995 até 2010, ano en que deixou de subvencionalos, para nada. Agora, como en 1995, a ameaza de supresión de servizos nos itinerarios devanditos a partir de xaneiro de 2013 é aínda máis real, pois o goberno do PP xa ten anunciado que todos os considerados non rendíbeis social e economicamente desaparecerán, en nome da política de axustes, de redución do gasto.

,O BNG tivo que enfrontarse, especialmente desde o ano 2000, coa pretensión descarada do goberno do PP de deixar Galiza fóra dos seus deseños de modernización ferroviaria, modelo AVE, para o conxunto do Estado. O máis que estaba disposto a ceder inicialmente era a mellora da liña A Coruña-Vigo, a de maiores potencialidades para os entón trens rexionais, rectificando curvas e pouco máis, mentres asinaba un convenio coa Xunta de Fraga onde se establecía o compromiso, caso insólito, da Comunidade Autónoma, estar obrigada a investir 30.000 millóns de pesetas, nas obras de modernización ferroviaria de competencia estatal. A insistencia reivindicativa do nacionalismo galego fixo inviábel o mesquiño e impresentábel deseño inicial, que a Xunta tampouco podía compartir nin aceptar en vista da nosa oposición, sobre o tramo A Coruña-Vigo, que pasou a proxectarse con dupla vía, variantes, electrificación e compatibilidade para viaxeiros e mercadorías. Case trece anos máis tarde do seu inicio segue sen estar rematado entre Santiago e a metrópole viguesa. Non falemos xa dos tramos, que tamén forman parte do denominado Eixo Atlántico, Vigo-fronteira portuguesa e A Coruña-Ferrol, que non saen da fase de estudo informativo, malia a nosa demanda reiterativa, por non gozaren de ningunha funcionalidade para os deseños políticos e económicos do Estado e o papel de Galiza neles, alén da pasividade e indiferenza dos gobernos respectivos pola cuestión contaren co desinterese, nun dos casos, e coa conivencia interna suicida dos axentes sociais, sindicais e políticos españolistas, noutro.

Curiosamente si está rematado o único tramo de AVE propiamente dito existente na Galiza, o de Ourense-Santiago, funcionando con servizos AVANT entre ambas cidades. Precisamente, após a presión que exercemos e a sensibilización social en contra da discriminación de Galiza, Álvarez Cascos trazou sobre o mapa o que considerou o eixo troncal do AVE neste territorio, dese modo tamén ficabamos integrados no deseño global. Pensado para chegar a Madrid, seguramente foi a primeira vez que unha infraestrutura radial entrou en funcionamento no noso territorio sen ter que estar toda ela rematada. A forma en que a ministra do Goberno Zapatero, Magdalena Álvarez, licitou todos os proxectos pendentes deste tramo foi indicativo de que, no aspecto do investimento, no cuantitativo, o goberno español xa aceitaba que era inevitábel contemplar partidas nos orzamentos para esta fin até entón inimaxinábeis no caso galego. Gastáronse arredor de 1600 millóns nun tramo que non acada os 100 quilómetros.. En cinco anos estivo construído. Alén doutras consideracións, o problema está agora en como completar o tramo Ourense-Puebla de Sanabria, esencial para o deseño radial español, unha vez que o tramo AVE chega de Madrid a Zamora por unha banda, e de Santiago a Ourense pola outra. O proxecto está mais condicionado polos recortes de gasto e por discrepancias e tensións políticas internas ao PP e externas sobre o PP, incluídas as dos que só se decatan e denuncian os malgastos e as obras faraónicas se afectan a Galiza. En todo caso, estou por asegurar que ningún goberno español pensou nunca que acabaría por asumirse a construción dunha infraestrutura destas características neste tramo. Veremos cando e como acaba...

Que expresa a forma en que se foi desenvolvendo a modernización das infraestruturas ferroviarias e as súas diferenzas na Galiza? Primeiro, a falta de planificación coherente, máis produto da cesión a desgusto que da convicción, sen querer desprenderse para nada da obsesión por conectar co centro, como supremo obxectivo. Segundo, e como corolario, o desequilibrio e a incoherencia do resultado, visíbel nos prazos de execución, nas características e no gasto do tramo Ourense-Santiago e os do tramo A Coruña-Vigo. Terceiro, a nula consideración do territorio galego como unha unidade social, económica, cultural e política a vertebrar, afondando nos seus desequilibrios internos e dificultando a osmose con Portugal (desinterese pola conexión Vigo-Porto; abandono do tramo A Coruña-Ferrol; destino exclusivo para mercadorías do tramo A Coruña-Lugo-Monforte). Cuarto, inadecuación ás necesidades e gasto desorbitado para un resultado problemático, deficiente e moi oneroso para o futuro: itinerarios duplicados a conservar sen o tráfico suficiente; outros sobrecargados, únicos e compatíbeis para todo; eliminación de trazados vellos sen consideracións previas; rede final con catro niveis distintos: 1) itinerarios de AVE só para viaxeiros, ancho internacional, coa obsesión da conexión madrileña; 2) itinerario de altas prestacións, ancho ibérico, compatibilidade viaxeiros e mercadorías, entre A Coruña e Vigo; 3) itinerarios convencionais especialmente para mercadorías, A Coruña-Lugo-Monforte, e Vigo-Ourense-Monforte; 4) itinerario convencional en precario só para mercadorías, de necesaria e urxente actuación de contemplarse servizos de viaxeiros, Ferrol-A Coruña.

Naturalmente, sen contar co tramo Ourense-Puebla de Sanabria, aproximadamente 3500 millóns de euros de investimento foron parar ao nivel 1 e o 2. Sen dúbida este diñeiro era máis que suficiente para executar o deseño que o Parlamento Galego aprobou en 1995. Teríamos unha infraestrutura e a posibilidade duns servizos máis acordes coas nosas necesidades e potencialidades en todo o territorio de Galiza e a garantía dunhas conexións con Portugal e a Meseta máis que competitivas coa estrada, unha rede compatíbel para viaxeiros e mercadorías, con todos os portos importantes conectados e coa posibilidade de establecer trens de proximidade. A presenza nacionalista foi determinante para derrubar o deseño discriminatorio, eliminador, do Estado español con Galiza en materia ferroviaria. Coas nosas forzas, e no contexto dun deseño de modernización xeral con modelo AVE, resultaba imposíbel conseguir que rectificasen a discriminación e que, ao mesmo tempo, nos puidésemos enunciar discursos alternativos e obrigalos a mudar de modelo, moi vinculado aos intereses das grandes construtoras. Cando as circunstancias o fixeron posíbel, por tratarse de itinerarios para eles marxinais e que nunca contemplaron na práctica, como Ferrol-A Coruña, intentamos por todos os medios que se asumise un proxecto de duplicación de vía, rectificación de curvas e electrificación. Comezou a ser orzamentado por esixencia nosa. Nunca chegaron a executarse as partidas. Contaron coa extraordinaria conivencia de moitos axentes sociais e políticos internos, de ideoloxía españolista, para que non se iniciasen as obras.
Agora o nacionalismo galego, máis unha vez, terá que empregarse a fondo para non perdemos o tren a fin de ano, precisamente entre Ferrol-A Coruña, os escasos e obsoletos cinco servizos en cada dirección, como para non perdermos os que circulan entre A Coruña-Lugo e Monforte. Volvemos ao ano 1995: a mesma ameaza, agora máis grave, en circunstancias máis adversas e paradoxalmente cando se ten producido nunha parte da Galiza unha modernización da infraestrutura e dos servizos evidente. Para as zonas que agora ven acentuada a súa discriminación vai facer falta máis conciencia social e máis capacidade política de Galiza e na Galiza, a mesma que se necesita para paliar as incoherencias e aproveitar social e economicamente con corrección o modelo de modernización até agora executado.