Miles de km navegables en Europa, cero en Galicia

No anterior artigo fixen notar a penuria da nosa rede ferroviaria en contraste coa abundancia de liñas que serpean polo rural alemán. Toda España foi, xa desde o abandono e ruína das vías romanas no arranque da Idade Media, un paradigma de desidia e falla de interese na construción e coidado dos seus camiños. Lembro agora, cando o rei felón, Fernando VII, viaxaba cara ao balneario de Solán de Cabras coa súa “porcelana de Sajonia”, como chamaba á terceira das catro esposas que tivo. A causa da viaxe era ver se as propiedades daquela auga obraban o milagre de que a raíña quedase preñada. Talvez non sobre dicir que esta lle esixía sempre rezar un rosario antes de acceder carnalmente. Era no mes de agosto e a carroza alá ía a tombos por un camiño cheo de obstáculos e poeira, o que fixo que o rei se dirixise ao oficial que cabalgaba ao seu carón e dixese: “Desta viaxe saímos todos preñados menos a raíña”. Así estaban as vías de comunicación do centro peninsular na primeira metade do século XIX.

Pola mesma altura, poucos camiños carreteiros, como o citado, había en Galicia, sendo a maioría de ferradura, polo que as viaxes non se facían en carro, senón a pé ou a cabalo, circulando as mercadorías a lombo de mulo. Teño lido comentarios sobre a cativeza do noso carro, ignorando os autores que ten as medidas e a feitura perfecta para facer camiño ao andar. Dúas humildes marelas turraban del monte arriba, abrindo e reabrindo un vieiro polo que logo baixaban coa carga de toxo para estrar as súas cortes, mentres as rodas ferradas profundaban as rodeiras nos penedos e o eixo cantaba ata que, como toda a Chá de Manuel María, enmudeceu tamén. En 1774, uns anos antes do comentario de Fernando VII, o viaxeiro William Dalrympe deixou dito que o camiño que subía desde Madrid morría en Astorga, e Charles-Louis de Fourcroy, en 1807, escribiu que a maioría dos camiños de Galicia eran tan impracticables que había treitos nos que, se dúas mulas cargadas se cruzaban, unha delas tiña que recuar ata onde alargase algo o camiño. Sempre andabamos con retraso, o mesmo que levaba España no proceso de industrialización e máis concretamente na construción de camiños de ferro. Cando, en 1850, Inglaterra andaba xa polos 11000 km de vías, Alemaña polos 6 000 e Francia polos 3000, a Península Ibérica había dous anos que se estreara cuns 30 quilómetros entre Barcelona e Mataró. E en Galicia teriamos aínda que agardar ata 1873, catro anos despois de que se xunguisen as dúas costas dos EE.UU., para que, entre Santiago e Carril, circulase a primeira “Nosa-Señora de ferro”, por empregar a ousada metáfora do grande Curros.

Esta semana volvín andar por terra de Flandres, poñendo a sede na cidade de Lille. Tanto na aterraxe como no despegue do avión, destacaban na paisaxe os meandros do amplo canal que circunda esta gran cidade e a xungue coa de Rotterdam. Foi esta imaxe quen me deu a idea de redondear con este artigo o que fixen hai un mes neste mesmo xornal sobre a nosa escaseza de comunicacións por ferrocarril.

En época romana, todos os ríos eran moi ben máis caudalosos que na actualidade, o que permitía a súa navegabilidade. Estrabón e Plinio deixaron noticia dos estadios ou millas transitables por embarcacións comerciais ou de ribeira. Sabemos así que o Ebro podía ser navegado ata preto de Logroño, que o Betis (actual Guadalquivir) era percorrido por grandes barcos ata Córdoba e que outros menores chegaban ata Cástulo, preto de Linares; grandes embarcacións de mar, que cargaban ata 10000 ánforas, navegaban polo Texo ao longo de 500 estadios, máis ou menos uns 100 quilómetros e, por non fatigar cunha sucesión de dados, remato co que Estrabón di do noso Pai Miño, que seica permitía a navegación uns 800 estadios ou 150 quilómetros ata a zona do actual encoro de Belesar.

Concedía Roma tanta importancia ao tráfico fluvial, ao transporte de persoas e mercadorías, que plasmou no seu dereito a prohibición de toda obra que obstaculizase ou dificultase a navegación. Recolleuse isto no Título XIV do libro 43 do Digesto, cun interdito que proclama o dereito a navegar nos ríos públicos: “Ut in flumine publico navigare liceat”. Na Idade Media semella que este inapelable dereito se relaxou bastante, posiblemente pola mesma razón pola que as magníficas vías romanas perderon interese e mesmo foron estragadas e desfeitas polos campesiños no afán de agregar máis espazo ás súas terras; agora non se sente a necesidade de facer longos desprazamentos e vivimos nunha sociedade autárquica de autoprodución e autoconsumo, co que os intercambios a longa distancia sofren un enorme retroceso. Comercio e atrancos nos ríos son incompatibles, como, van alá xa 269 anos, nos deixou dito aquel xenial pensador que atopou o modelo de equilibrio político na división de poderes, Montesquieu, asasinado polo PSOE (Alfonso Guerra dixit) e sepultado polo PP, cando, no De l’Esprit des Lois (libro 21, cap. XVII), escribiu: “A lei dos visigodos (en nota: Lib. VIII, tit. 4, § 9) permitía aos particulares ocupar a metade do leito dos grandes ríos, sempre que a outra metade quedase libre para as redes e os barcos; tiña que haber, sen dúbida, moi pouco comercio nos países por eles conquistados”.

Foi ao longo desta Idade Media cando se foron construíndo as pesqueiras da lamprea que, ultrapasando a permisividade lexislativa visigoda e as posteriores, cada vez deixaban menos espazo para o tránsito fluvial; mais os ríos continuaron mantendo caudal e conservando a súa capacidade de vías de circulación. Teño diante de min unha referencia aos ríos sicilianos que foron navegables e unha nota sobre as súas pontes, exemplificando na medieval de Palermo, que hoxe consideramos excesivamente longa, mais que na data da súa construción era precisa, pois os ríos eran moito máis caudalosos e as súas canles máis largas. Un nobre de Bohemia, León de Rosmithal, deixou dito, en 1466, que Padrón ten o río Ulla e outro que non ten nome polo que se pode navegar ata Santiago. É obvio que se refire ao Sar, procurado tamén polos normandos que tentaban chegar ata as riquezas de Jacobsland. Non é cousa de traer agora aquí a chamada “Pequena Idade Glaciar” nin as súas consecuencias, entre as que está a perda de caudal e a colmataxe das partes baixas e estuarios, de consecuencias tan notables como a perda de calado e subseguinte atrofia económica dos grandes portos medievais galegos de Pontevedra e Noia. Estas consecuencias manifestáronse en todos os ríos europeos e mesmo nas costas, das que, só de pasada, citarei a conversión do Grove en península ou a formación, por medio dunha longa barra, da grande lagoa de Aveiro.

Mais o home ten capacidade e vontade de dominar a natureza e así, no século XVIII, toda Europa vai facer descomunais obras de enxeñería que permitiron conectar por vía fluvial as principais cidades e industrias. Gran Bretaña, amais de ser pioneira no lanzamento de vías férreas, ten, xa en 1800, 2500 km navegables e 50 anos despois, serán 5 000. Miles de barcos circulan diariamente entre o Mar do Norte e o Mar Negro ao longo duns 4 700 km de Rin e Danubio; en 10 días recorren os grandes cargueiros os 1200 km que separan Rotterdam de Viena. Francia, con 8500 km, lidera hoxe o ranking de vías navegables en Europa, tendo unido o Atlántico co Mediterráneo polo canal do Midi xa desde o século XVII; Alemaña ten 7339 km e en Bélxica, toda cruzada de rutas navegables, presenciei hai dous meses o grande tráfico de enormes cargueiros circulando polo mesmo centro da cidade de Tournai.

A desconxestión de estradas e vías férreas, así como o abaratamento do transporte e mesmo a notable redución da contaminación incitan a todos os países da Unión Europea a seguir canalizando, con fondos comunitarios, máis e máis ríos. Neses programas, España non figura. É, outra volta, a enorme excepción, mais na febre construtiva do século XVIII, tamén a España da Ilustración se quixo incorporar ao carro, encargándolle ao enxeñeiro militar francés, Charles Lemaur a planificación da Canal de Castilla, que daría saída polo Cantábrico ao trigo da Meseta. Nunca se rematou a obra, pero a mediados do XIX circulaban entre Valladolid e Burgos unhas 350 embarcacións. Non pasaron dos inicios os traballos, tamén por Lemaur proxectados, para abrir outro canal que comunicase Madrid co Atlántico por Sevilla. Os galegos debémoslle a este enxeñeiro francés os proxectos do compostelán Palacio de Raxoi, a capela maior da catedral de Lugo e o camiño real de acceso a Galicia desde Astorga á Coruña.

Os portugueses, naquel mesmo século XVIII, conseguiron facer navegable o Douro, conforme aumentaba, co esforzo de gran número de galegos, a produción de viño nos socalcos de Peso da Régua. Se en 1703 baixaban o Douro 10000 pipas, en 1799 chegaban xa á cantidade de 100000 para deleite das mesas inglesas, cando xa o noso ribeiro deixara de lles interesar. Malia todo, o cóengo ilustrado compostelán, Pedro Antonio Sánchez enviou, sen éxito, un memorial a El-Rei Carlos III no que reclamaba a navegabilidade do Miño para facilitar un comercio variado e a recuperación dos bos viños de Ribadavia. Recoñeceu que a obra non era doada, cando dixo: “No disimularé no obstante que hai muchos pasos dificultosos, en donde será preciso romper peñascos enormes y hacer canales. Pero sin esto no sería necesario instar a la navegación del Miño. Mucho mayores se hallaban en el Duero, y no obstante los portugueses las han vencido”. Tamén no grao de dificultade tiña razón o noso ilustrado, pois o Cachão da Valeira, por riba da Foz do Túa, era un accidente xeográfico, insalvable para as embarcacións, que exerceu de rotundo obstáculo divisorio xa desde a antigüidade, chegando mesmo a facer variar o xeito de pronunciar o nome do mesmo río, pois, se contra o mar o coñecemos como Douro, polas terras que desde esta fronteira natural levan ata os lindeiros leoneses, cara a onde estaban virados os contactos e o comercio, soará como Doiro, sendo Duero na meseta castelá, desde a kárstica Soria ata a Miranda de falares propios.

Toda Europa pretendeu domesticar os seus ríos e, hoxe, segue a conectalos entre si por medio de canais e esclusas. En Pontevedra, o grupo municipal de En Marea rema en dirección contraria, opoñéndose a unha dragaxe do Lérez que elimine os cheirentos lodos e permita transitar as planeadoras dos pescadores da confraría de San Telmo e os cativos barquiños, cada vez menos, que amarran nos pantaláns do Club Naval. Debemos de ser máis ecoloxistas que o resto dos europeos... e así nos vai!